圖強(qiáng)^?
自平衡中空預(yù)應(yīng)力棒

(混凝土)短束預(yù)應(yīng)力技術(shù)

目前預(yù)應(yīng)力混凝土已成為國內(nèi)外土建工程中最重要的一種結(jié)構(gòu)材料，但在實(shí)際工程中，預(yù)應(yīng)力的應(yīng)用還存在很多問題，特別是短束預(yù)應(yīng)力問題。基于短束預(yù)應(yīng)力的工程需求，本產(chǎn)品結(jié)合先張法和后張法的施工特點(diǎn)，采用自平衡技術(shù)存儲(chǔ)預(yù)應(yīng)力，能夠模塊化操作，工廠化施工。

操作便捷，施工超前，拆卸高效，縱向、橫向預(yù)應(yīng)力施加完成后，進(jìn)行放張，即實(shí)現(xiàn)對(duì)混凝土的預(yù)應(yīng)力施加；全部件保護(hù)封堵，無空隙。不僅保證了豎向預(yù)應(yīng)力的有效性，大大提高了構(gòu)件的服役壽命，同時(shí)降低了管理維護(hù)成本。

鄭萬高鐵

圖強(qiáng)^?漲殼式/粘結(jié)式
預(yù)應(yīng)力中空錨桿

隧道主動(dòng)支護(hù)技術(shù)

錨桿是隧道工程中支護(hù)的必要手段，國內(nèi)交通隧道原來大多采用普通錨桿被動(dòng)支護(hù)，由于支護(hù)時(shí)機(jī)和隧道開挖工藝實(shí)際工程中未發(fā)揮出好的效果，主要是鋼拱架提供支護(hù)抗力，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)錨桿可有可無，通過采用預(yù)應(yīng)力錨桿進(jìn)行主動(dòng)支護(hù)實(shí)現(xiàn)即時(shí)支護(hù)效果，可大大減少或者不使用鋼拱架，實(shí)現(xiàn)初支安全性，是隧道初期支護(hù)最為經(jīng)濟(jì)有效的方式。

圖強(qiáng)低預(yù)應(yīng)力錨桿施工簡單方便，在鄭萬高鐵的隧道工程應(yīng)用中優(yōu)化的鋼拱架設(shè)置；在錦屏二級(jí)水電站高埋深巖爆威脅起到了極大作用；在京張高鐵八達(dá)嶺大跨度車站多硐室地下車站支護(hù)中極大的保證了安全性；如今正在國家重點(diǎn)工程川藏鐵路做為復(fù)雜地質(zhì)條件隧道系統(tǒng)主動(dòng)支護(hù)發(fā)揮重大的作用。

鄭萬高鐵

圖強(qiáng)^?
預(yù)應(yīng)力中空讓壓錨桿

隨著西部基建的發(fā)展，高埋深、高地應(yīng)力地質(zhì)條件下產(chǎn)生軟巖大變形、巖爆等地質(zhì)災(zāi)害制約著工程建設(shè)的開展，以現(xiàn)在的錨桿技術(shù)已無法解決其初支問題，如木寨嶺隧道變形達(dá)到2米多，多次拆換鋼拱，施工極為困難。在預(yù)應(yīng)力錨桿基礎(chǔ)上增加一套讓壓裝置，圍巖受高地應(yīng)力時(shí)通過桿體與讓壓裝置的滑移，保持支護(hù)力的同時(shí)共同變形，以保證隧道整體支護(hù)效果，達(dá)到在高地應(yīng)力條件下工程安全順利施工。

通過讓壓裝置釋放應(yīng)力解決應(yīng)力過高導(dǎo)致的軟巖大變形、巖爆工程難題。錦屏二級(jí)電站巖爆工程，渭武高速公路木寨嶺隧道軟巖大變形施工中均取得了顯著效果，已成為國內(nèi)巖土工程解決上述工程難題的有力措施。現(xiàn)在正在進(jìn)行川藏鐵路、滇中引水等國家重點(diǎn)建設(shè)工程中應(yīng)用。

錦屏二級(jí)電站

圖強(qiáng)^?
多點(diǎn)滑移釋能讓壓錨桿

工程中在應(yīng)對(duì)復(fù)雜地質(zhì)條件下大變形采用釋能的讓壓錨桿（索）已是業(yè)界共識(shí)，現(xiàn)在讓壓錨桿/索，一般是在錨桿上增加一個(gè)讓壓裝置，效率較低。在破碎無法成孔圍巖均無法進(jìn)行施工，在自進(jìn)式錨桿桿體上增加多個(gè)無粘結(jié)套管，在與圍巖注漿支護(hù)后設(shè)置了多個(gè)最小受力點(diǎn)，錨桿與圍巖共同受力時(shí)，采用多點(diǎn)變形進(jìn)行應(yīng)力釋放達(dá)到較普通錨桿增加的變形量實(shí)現(xiàn)讓壓。并可以同普通自進(jìn)式錨桿一樣實(shí)現(xiàn)機(jī)械化施工。

圖強(qiáng)自進(jìn)式多點(diǎn)滑移讓壓錨桿在渭武高速公路隧道大變形破碎圍巖進(jìn)行了相關(guān)試驗(yàn)，并與普通自進(jìn)式錨桿受力進(jìn)行了對(duì)比分析。試驗(yàn)過程中，明顯受力小于普通自進(jìn)式錨桿，實(shí)現(xiàn)了同釋能效果，且施工同普通自進(jìn)式錨桿工序一致。是一種地質(zhì)條件差、地應(yīng)力高的高效應(yīng)對(duì)技術(shù)。

渭武高速公路隧道

圖強(qiáng)^?
可預(yù)應(yīng)力多重防護(hù)錨桿

沿海交通發(fā)展的需要，青島海底隧道開挖時(shí)由于海底隧道開挖的環(huán)境腐蝕性極極強(qiáng)，對(duì)錨桿耐腐蝕要求特別高，采用漲殼錨固后施加預(yù)應(yīng)力鎖定，水泥漿自球形注漿囊通過套管進(jìn)漿再回至孔口返漿。通過桿體鍍鋅或環(huán)氧樹脂、桿體與水泥漿包裹層、波紋管、管外與巖壁水泥漿達(dá)到了3種以上的多重防腐，并通過預(yù)應(yīng)力施加使注漿體處于應(yīng)力較小狀態(tài)，保證了海底隧道強(qiáng)腐蝕環(huán)境下的使用壽命。

在腐蝕環(huán)境中可實(shí)現(xiàn)100年以上的使用壽命，填補(bǔ)了此項(xiàng)技術(shù)的國內(nèi)空白。項(xiàng)目在2009年膠州灣海底隧道已得到成功應(yīng)用，至今效果明顯。膠州灣二隧道正在應(yīng)用中。更是將在海南海底通道、以及煙大海底隧道、臺(tái)灣海峽隧道等開挖支護(hù)中提供有力保障。

膠州灣海底隧道

圖強(qiáng)^?
抗震自適應(yīng)預(yù)應(yīng)力錨索

隨著西部基建的發(fā)展，高埋深、高地應(yīng)力地質(zhì)條件下產(chǎn)生軟巖大變形、巖爆等地質(zhì)災(zāi)害制約著工程建設(shè)的開展，以現(xiàn)在的錨桿技術(shù)已無法解決其初支問題，如木寨嶺隧道變形達(dá)到2米多，多次拆換鋼拱，施工極為困難。在預(yù)應(yīng)力錨桿基礎(chǔ)上增加一套讓壓裝置，圍巖受高地應(yīng)力時(shí)通過桿體與讓壓裝置的滑移，保持支護(hù)力的同時(shí)共同變形，以保證隧道整體支護(hù)效果，達(dá)到在高地應(yīng)力條件下工程安全順利施工。

高邊坡多采用預(yù)應(yīng)力多束長錨索進(jìn)行支護(hù)，在高地應(yīng)力地質(zhì)條件下曾就出現(xiàn)了壓力分散型預(yù)應(yīng)力錨索被拉斷的安全事故，造成不可估計(jì)的損失。通過多束長索每根上設(shè)置一個(gè)讓壓裝置，多束受力時(shí)可通過讓壓裝置自適應(yīng)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了高邊坡的安全保障。創(chuàng)新技術(shù)曾在江西洪屏電站高邊坡中得到成功應(yīng)用，現(xiàn)正在衢江水電站中進(jìn)行應(yīng)用。

渠江水電站

京科^?智裝
智能錨桿臺(tái)車

預(yù)應(yīng)力錨桿在隧道主動(dòng)支護(hù)主要技術(shù)，施工效率和質(zhì)量一直制約預(yù)應(yīng)力錨桿推廣應(yīng)用。公司自主研發(fā)的MT系列智能化錨桿臺(tái)車可完成隧道內(nèi)全角度、多巖鉆進(jìn)、裝桿、預(yù)應(yīng)力施加與鎖定、注漿一體化快速施工專業(yè)的智能模塊具備施工數(shù)據(jù)記錄、錨桿信息化管理、遠(yuǎn)程質(zhì)量監(jiān)督與管理裝桿機(jī)構(gòu)、錨桿預(yù)應(yīng)力施加與鎖緊機(jī)構(gòu)、注漿機(jī)構(gòu)一體化。

京科錨桿臺(tái)車在川藏鐵路魯朗1號(hào)、2號(hào)隧道、多吉隧道等拱部主動(dòng)支護(hù)預(yù)應(yīng)力中空錨桿呈梅花狀分布采用“鉆-裝-錨-注”一體化臺(tái)車機(jī)械施工作業(yè)施工平均需要1小時(shí)37min,少人化施工，提高了功效，可以優(yōu)化總體施工作業(yè)流程、提高進(jìn)度，降低成本。全程機(jī)械化作業(yè)效率上比半機(jī)械化提高100%以上。

川藏鐵路